1.       7 Novembre 2005 - Allagamenti in Comune di Padova zona Montà (Foto tratta da un DVD di Telenordest).

2.        Piena 4-5 Novembre 1966. Allagamenti nel centro di Limena prodotti dal Brenta (Foto Iarrera tratta dall’archivio personale).

I  R I S C H I  DI  I N O N D A Z I O N E  N E L L A  P R O V I N C I A  D I  P A D O V A

 /s secondo le stime di Gasparini, poco meno di 200 m/s sulla base di più recenti ed attendibili valutazioni). della città, quali il Canale Scaricatore di collegamento tra il Bassanello e Cà Nordio, con all’incile i sostegni di controllo delle portate da avviare lungo il Canale di Bat-taglia ed il Tronco Maestro, il sostegno regolatore di Voltabarozzo sullo Scaricatore stesso, posto a presidio del nodo idraulico omonimo con la funzione di ripartire le portate in arrivo tra il Roncajette ed il Piovego, e il Canale di S. Gregorio, di collegamento tra Voltabarozzo e il Piovego e quindi il Brenta. Questi canali, attraverso la gestione controllata delle loro strutture di regolazione, dovevano permettere di difendere Padova e il suo circondario dalle piene del Bacchiglione, rendendo tra l’altro possibile convogliare al Brenta una frazione consistente delle portate al colmo del Bacchiglione stesso (fino a 250-300 m³³

In realtà la piena del novembre 1966 ha evidenziato quanto sia precario lo stato della sicurezza idraulica della città rispetto ai possibili eventi di piena, che nei casi e-stremi tendono a colpire contemporaneamente entrambi i suoi fiumi, togliendo tra l’altro qualsiasi possibilità di regolazione al nodo idraulico di Voltabarozzo.

Qualche considerazione sulla piena del 1966, che per la sua gravità costituisce un significativo termine di paragone, può dare la misura dei problemi idraulici attuali. Si stima che in occasione di quell’evento straordinario, il Brenta a Limena abbia raggiunto portate al colmo di 2200-2400 m³/s, mentre a valle di Padova l’alveo del fiume non può contenere senza esondare più di 1500-1600 m³/s. Egualmente grave è stata la condizione del Bacchiglione, la cui portata massima a Montegaldella, a valle della confluenza con il Tesina, e quindi della già ricordata rotta dell’Astico, fu stimata di 600-650 m³/s, a sua volta superiore alla portata di 500 m³/s circa che il fiume, superata Voltabarozzo, può far defluire senza determinare sormonti arginali.

Risolti i problemi storici di allagamento nel Cittadel-lese, per il rilevante approfondimento subito dall’alveo del Brenta anche a seguito di una incontrollata attività estrattiva protrattasi per molti anni, con portate di piena di questo ordine permangono concreti pericoli di inondazione per la città di Padova, per il Piovese e più a valle ancora. Né meno esposti a tali pericoli risultano, a causa del Bacchiglione, il circondario di Casalserugo e il centro di Bovolenta, dove il fiume si unisce al Canale Cagnola per dar vita al Canale di Pontelongo.

Emerge in tutta evidenza, inoltre, l’impossibilità di gestire in modo attivo, come ipotizzato nel progetto Gasparini, le piene del Bacchiglione a Voltabarozzo, deviando verso il Brenta una frazione cospicua delle sue portate al colmo, attraverso il Canale di S. Gregorio, prima, e il Piovego, poi. La manovra, se attuata, potrebbe essere infatti fatale per il Brenta, che in casi di piena grave non è nemmeno in grado di far defluire le portate proprie.

Non può essere sottovalutata, infine, la possibilità che, indipendentemente dalle manovre attuate a Voltabarozzo, il rigurgito prodotto da quote idrometriche elevate del Brenta allo sbocco del Piovego a Stra, determini la tracimazione delle arginature del canale. Pericolo quest’ultimo di origine antica, già evidenziato dal Paleocapa nella sua Memoria idraulica, ma rimasto non risolto. Il rincollo del Piovego ad opera del Brenta ed il possibile sormonto degli argini del canale comportano oggi seri pericoli di allagamento per la Zona Industriale di Padova e per estese superfici urbanizzate a nord del canale stesso,verso Noventa,Mortise e il popoloso quartiere dell’Arcella.

 3.  Piena del 4-5 Novembre 1966. Zona industriale di Padova. Allagamenti in aree adiacenti al Piovego (Foto tratta da docu-mentazione della Z.I.P.).

LE  INFRASTRUTTURE

 Percorrendo i 27 chilometri e mezzo di tracciato previsto per l’idrovia Padova – Venezia, di strutture già realizzate e in gran parte lasciate marcire se ne incontrano tante. Qualcuna, invece, non ha mai visto la luce.

Il punto di partenza della nuova via d’acqua doveva essere l’interporto di Padova. Un interporto situato nella zona sud est della città e che oggi funziona a pieno regime: circa 1200 aziende e più di 25 mila addetti lavorano in un’area che si estende per 11 milioni di metri quadri. Quattro chilometri di ferrovia collegano il complesso agli assi Trieste – Venezia – Verona – Milano – Torino e Padova – Bologna – Roma. Nel 2001 più di seimila treni hanno collegato l’interporto con i principali porti italiani e del Nord Europa. Grazie alla sua attività l’interporto di Padova è diventato il primo interporto a livello nazionale con quasi 300 mila TEU di merci transitate. Del porto sull’idrovia che doveva far parte di questa enorme struttura non c’è traccia. La via acquatica Padova – Venezia infatti si ferma qualche metro prima a ridosso della zona industriale patavina.

Percorrendo il tracciato previsto dal progetto nella provincia di Padova si incontrano quattro ponti stradali che superano l’idrovia: il primo è nella zona industriale, a ridosso dell’interporto, il più grande invece fa transitare sopra all’acqua i camion e le macchine sull’autostrada A13 Bologna – Padova.

Proprio al confine tra le due province venete, sulla strada provinciale 20 in località Vignovo, c’è la più grande struttura del complesso idroviario: la chiusa mobile a destra del Brenta che, una targa in cemento armato davanti al manufatto, fa risalire al 1981. Subito dopo questa chiusa l’idrovia termina il suo tracciato schiantandosi contro l’argine del fiume Brenta, che ne taglia perpendicolarmente il percorso. Proprio da un argine all’altro di questo fiume, qualche decina di metri più a sud dell’idrovia, c’è un ponte di attraversamento praticamente finito.

Nell’area in cui l’idrovia non è stato scavata, cioè tra il Brenta il Taglio Nuovissimo, canale verso la laguna veneziana che scorre accanto alla statale Romea, ci sono nove ponti stradali e un ponte ferroviario sulla linea Mestre – Adria perfettamente funzionanti. Svettano su campi coltivati perché di acqua lì sotto non se ne vede l’ombra. Questi i ponti già costruiti che hanno ridisegnato tutta la viabilità della zona:

sulla provinciale 17 Prezzolo – Vigonovo
sulla provinciale 20 Stra – Vigonovo
sulla comunale da Galta a Fossò
sulla provinciale 12 Casello 9 – Piove di Sacco
sulla provinciale 19 Dolo – Camponogara
sulla provinciale 13 Antico alveo del Brenta
sulla comunale Sambruson – Lughetto
sulla linea ferroviaria Mestre – Adria
sulla comunale di Piazza Vecchia
sulla statale 309 Romea

L’idrovia ricomincia il suo percorso apparendo all’improvviso dall’argine sinistro del Taglio Nuovissimo, canale scavato dal naviglio Brenta e che corre parallelo alla Romea fino a Chioggia. Dopo alcuni chilometri d’acqua si scorge un’altra grande infrastruttura: la conca Romea. In questo punto il letto del canale artificiale si allarga e una chiusa mobile, formata da tre coppie di paratie, avrebbe dovuto regolare il dislivello dell’acqua prima dell’ultimo tratto. Anche questa chiusa è finita e lasciata marcire alle intemperie.

L’idrovia infine durante il suo percorso incontra anche: banchine in prossimità di quello che doveva essere il porto di Padova, un binario per l’elevatore dei containers, una botte a sifone che sottopassa il porto e una sullo scolo Galta, opere murarie di vario tipo sul Brenta.

Intanto si trasforma anche la tangenziale di Mestre. Per dare un minimo respiro alla viabilità e mettendo mano a 24 milioni di euro, nell’aprile 2003 viene aperta la terza corsia della tangenziale in direzione Padova e a giugno dello stesso anno anche quella in direzione Trieste. A farne le spese è la corsia d’emergenza che sparisce nonostante le proteste di polizia, Suem, vigili del fuoco e stradale. Troppo pericolosa, secondo loro, questa viabilità che non consente soccorsi rapidi.

COSTI  DELL’IDROVIA

 

Anno	Lire di allora	Indice	Spesi da	Rivalutazione in lire
1963	7.600.000.000	18,1674	6.600 Stato	138.072.240.000
			1.000 Enti locali
1976	11.000.000.000	7,2340	Stato	79.574.000.000
1982	18.000.000.000	2,8132		50.637.600.000
			6.000 Stato
			12.000 Regione
1989	14.363.000.000		Cipe
	210.000.000		Regione
totale	14.573.000.000	1,6403		23.904.091.900
1992	5.000.000.000	1,3783	Ferrovie dello Stato	6.891.500.000
			TOTALE	299.079.431.900

Soldi, quelli dell’idrovia, che di sicuro potevano essere investiti in modo più produttivo), soprattutto se si pensa che in buona parte sono stati finanziati dagli enti locali.

COSA  RIMANE

Oggi l’idrovia tra Padova e Venezia è costruita per poco più della metà. Dei 27 chilometri dell’ipotetico tracciato ne sono stati realizzati circa 17: tredici chilometri partono dall’interporto padovano nella zona industriale e si fermano a ridosso del fiume Brenta, nella zona di Vigonovo. Altri quattro e mezzo si spingono dalla laguna fino a Piazza Vecchia dove l’idrovia all’improvviso scompare. Nel mezzo campi sconfinati di pannocchie.

Tutte le infrastrutture e i manufatti costruiti per il funzionamento del fiume artificiale e per risolvere i problemi di viabilità stanno andando in pezzi, vittime di ruggine e intemperie. Ne è un esempio la chiusa che si trova sopra alla conca scavata poco prima che l’idrovia incroci la statale Romea.

Nata fisicamente a partire dal 1968, in 36 anni l’idrovia Padova – Venezia è stata costruita al ritmo di poco meno di 470 metri all’anno: la lunghezza, tanto per capire, di mezza Piazza San Marco a Venezia.

Se si ragiona per paradosso, seguendo lo stesso andamento, cioè procedendo a poco meno di un metro e trenta al giorno, per costruire il nuovo Passante di Mestre da Mira a Quarto d’Altino (lungo poco più di 32 chilometri) potrebbero volerci quasi 70 anni). Inserendolo invece come opera urgente nella Legge Obiettivo, il Governo ha promesso che i lavori dureranno 4 anni e il Passante sarà transitabile nel gennaio 2008.

MERCI  SULL’ACQUA

L’idea di un canale navigabile su cui possano transitare le merci dalla laguna veneta, cioè dal Mare Adriatico, all’entroterra padano, nasce intorno agli anni Sessanta. Una grande occasione di crescita non solo per le due città ma anche per lo sviluppo dell’intera regione, destinata a diventare una locomotiva economica del Paese.

Per Padova l’idrovia è un’occasione per avere garantito uno sbocco sul mare. Per Venezia il primo punto d’approdo verso i traffici del Nord Europa. Secondo le Camere di commercio locali, che diedero la prima spinta al progetto, su quest’autostrada d’acqua dovevano transitare cereali, tabacco, carbone, ma soprattutto materie plastiche, prodotti petroliferi e chimici provenienti dagli impianti di Porto Marghera. Una sorta di esperimento che poi si sarebbe dovuto allargare a tutta la pianura padana.

L’intuizione, se fosse stata realizzata, avrebbe di gran lunga anticipato tutti gli altri paesi europei. Un’occasione persa dunque perché mentre l’Italia resta indietro e l’idrovia Padova – Venezia fatica a essere costruita, il trasporto fluviale si diffonde soprattutto nel centro Europa. Tra gli anni Settanta e Ottanta, infatti, le merci navigano sulle chiatte attraverso fiumi e canali creati dall’uomo nei Paesi Bassi, per lo sbocco sul Mare del Nord, in Germania con il bacino della Ruhr e in Francia per la vicinanza alle rotte atlantiche. In questi paesi le idrovie continuano ancora a essere una risorsa

LE  PROSPETTIVE

L’idrovia allo stato attuale non è funzionale. Nei giorni estivi serve come spiaggia per bagnanti con pochi soldi in tasca e ricovero in cavane di fortuna per piccole imbarcazioni private. Nella parte veneziana lungo l’argine sono spuntati veri e propri moli. Di notte invece le frasche lungo l’argine creano un luogo fin troppo appartato per la prostituzione.

Il canale è stato progettato per chiatte fluviali di dimensioni di 80 x 9,5 x 2,5 metri con una capacità massima di 60 TEU (circa 1320 tonnellate). Secondo uno studio del professor Lanfranco Senn, docente alla Bocconi, commissionato dall’interporto di Padova e presentato in apertura di Tramag (Salone internazionale movimentazione. Logistica, trasporti, multimodalità) a Padova il 25 settembre 2002, per completare l’idrovia così com’è sarebbero necessari 70 milioni di euro.

Nella storia contrastata di questo canale artificiale però a un certo punto ci si mette di mezzo pure l’Unione Europea che sui trasporti delle merci sta attuando da anni una politica innovativa. Per essere adeguata agli standard continentali dunque, l’idrovia dovrebbe essere ingrandita e cambiare di classe passando dalla quarta alla quinta. Le chiatte fluvio – marittime dovrebbero essere molto più grandi (114 x 13 x 3,5) con una capacità massima di 225 TEU (circa 4950 tonnellate). Una portata quasi quattro volte più grande che comporterebbe ulteriori scavi e allargamento degli argini.

Sempre secondo lo studio del professor Senn l’adeguamento costerebbe il doppio, circa 143 milioni di euro, ma potrebbe essere completato in un tempo breve, più o meno cinque anni. Forse proprio per una questione di costi qualcuno già pensa a un uso alternativo

COSA DICE L’EUROPA

L’Unione Europea fin dal 1975 ha messo tra le sue priorità la riduzione del trasporto su gomma a favore di quello combinato che associa le merci su strada alla ferrovia e alle navigazioni interna e marittima. L’obiettivo: una maggiore tutela dell’ambiente.

Un primo passo in questa direzione era il PACT (Pilot Action for Combined Transport) attivo tra il 1997 e il 2001 che mirava ad aumentare il trasporto combinato anche grazie a incentivi economici ai privati.

Il 12 settembre 2001 la Commissione europea ha presentato un Libro bianco sul trasporto che accoglie le proposte del Parlamento. Lo sviluppo europeo del settore passa attraverso 60 provvedimenti per riequilibrare il mondo dei trasporti, rendendolo moderno e sostenibile fino al 2010. I valori di partenza infatti sono preoccupanti: entro il primo decennio il trasporto di merci su gomma aumenterà di circa il 50% all’interno dell’Unione, mentre entro una ventina d’anni addirittura raddoppierà oltrefrontiera.

Il Libro bianco sostituisce il vecchio programma PACT con il nuovo programma Marco Polo per destinare contributi finanziari che migliorino le prestazioni ambientali dei trasporti merci. Il programma rispetto al precedente ha obiettivi quantificati: entro il 2010 l’Unione Europea vuole spostare la crescita del traffico internazionale dalla strada (prevista in 12 miliardi di ton/km all’anno). Il bando per ottenere questi fondi europei è disponibile dall’ottobre 2003 sul sito dell’Unione.

CEMENTO CHE RIDE E DENARO CHE PIANGE

L'inutile e pericolosa chiusa di Vigonovo è a ridosso della trafficata strada provinciale 20. Nessuno protesta per lo spreco. Forse, passando, nessuno la vede!

Un bel lucchetto (prima foto) vieta l'accesso alla chiusa di Vigonovo ai non addetti. Almeno così non si rischia di farsi male.

Alla chiusa di Vigonovo avevano fatto i lavori per bene. Non manca proprio nulla. Con queste scalette si scende direttamente al livello dell'acqua. Scale utili se la chiusa funzionasse. Ma non sono recintate né indicate da segnali luminosi. Per qualche curioso notturno è facile caderci dentro

Tiranti, cavi metallici, impianti elettrici, carrelli elevatori. Nella chiusa c'è proprio tutto. Anche gli interruttori on / off funzionanti. Peccato non siano collegati a nulla

Proprio come tutto il complesso della chiusa, anche la palazzina che contiene le centraline elettriche è chiusa a doppia mandata. I vetri però sono stati distrutti. Il pericolo è a portata di mano

Più piccola della chiusa di Vigonovo, a una ventina di chilometri è stata costruita un'altra chiusa, per regolare la conca Romea. Accessibile e abbandonata

Una bella conca per regolare i livelli dell'acqua, prima che l'idrovia sbocchi nella laguna veneta. Le paratie mezze chiuse saranno mai entrate in azione?

Con queste scale si accede tranquillamente ai piani alti della chiusa Romea. Il cemento ormai cade a pezzi. Le ringhiere, dove ci sono, sono tutte arrugginite. La colpa? Di vento, pioggia e neve, è ovvio. Mica della scarsa manutenzione

L'idrovia comincia nella zona industriale di Padova

Nella mappa è il canale azzurro a sud dell'A4 che incrocia il fiume Brenta a Vigonovo

Dalla cartina si vede chiaramente che l'idrovia sparisce per poi comparire a Piazza Vecchia

Attraverso il canale Dogaletto va a sfociare in laguna.

PAROLE DA SAPERE……

Alaggio

Operazione di rimorchio di imbarcazioni lungo i corsi d’acqua o i laghi trainandole da riva

 Alveo

Incavo del terreno in cui scorre il corso d’acqua

 Area idrografica

Territorio spesso interregionale che comprende bacini idrografici diversi, ma accomunati da fattori fisici, morfologici, idraulici e storici. L’area idrografica veneta comprende otto bacini idrografici (Isonzo, Tagliamento, Lemene, Livenza, Piave, Brenta – Bacchiglione, Adige – Garda, Canal Bianco – Po di Levante)

 Bacino idrografico

Territorio dai confini ben definiti chiamati spartiacque, ad altimetria varia, in cui l’acqua piovana confluisce nella fascia più depressa attraverso una rete idraulica, fino al collettore di valle – il fiume – che dà il nome all’intero bacino

 Botte a sifone

Manufatto idraulico che consente a un canale o a un corso d’acqua di sottopassare l’alveo di un altro fiume o canale senza che le rispettive acque entrino in contatto. I due serbatoi d’acqua, collocati a livello inferiore, sono collegati da un condotto a forma di U rovesciata, il sifone

Cabotaggio

Navigazione di navi mercantili e di natanti da diporto lungo le coste marine o comunque entro precisi limiti territoriali. Questo tipo di traffico è regolato dall’art. 224 del Codice di Navigazione che specifica che il cabotaggio tra i porti italiani è concesso solo alle navi nazionali

Chiatta fluviale

Imbarcazione per il trasporto delle merci via fiume. Una chiatta fluviale ha dimensioni massime di ……. e una capacità massima di ……, cioè di circa ….. tonnellate (pari a ….. camion)

 Chiusa mobile

Sbarramento artificiale di un corso d’acqua costituito da un insieme di opere stabili munite di saracinesche metalliche. La chiusa è utilizzata per rendere navigabili fiumi o canali con notevole dislivello

 Conca di navigazione

Bacino in muratura costruito per il superamento dei dislivelli lungo il corso di fiumi o di canali navigabili. Deve essere sufficientemente ampia per contenere i natanti e per portarli al livello d’acqua desiderato

 Container

Grande cassone metallico di dimensioni standard per il trasporto di merci. Può essere trasportato indifferentemente da mezzi navali, ferroviari, aerei o stradali. La misura di base è di 20 piedi (un piede = 30,48 cm): il container è lungo 5,89 metri, largo 2,33 metri e alto 2,38 metri. La sua capacità è di 33,18 metri cubi e il peso massimo che può contenere, compresa la tara, è di 21,7 chili.

 LE  MISURE  DEI CONTAINER

 Manufatto

Opera di modeste dimensioni che può essere costruita dall’uomo senza particolari attrezzature. Esempi: costruzioni stradali, ferroviarie, ponti e sottopassaggi

Pallettizzare

Metodo per imballare la merce che deve essere trasportata. Consiste nel sistemare la merce su un bancale di legno, avvolgendola poi nel cellophane per tenerla insieme – occupando il minor spazio possibile – e per proteggerla dagli urti

 Pescaggio

Quantità di acqua che c’è tra il fondo della nave e quello del canale

 Scolo

Canale che raccoglie e convoglia le acque di scarico o di reflusso

 Taglio

Il fiume viene tagliato su uno degli argini per permettere e facilitare il deflusso di una piena

 Tariffe TIOS

Tariffe Free In/Out Stowed: tariffe calcolate escludendo i costi delle operazioni di carico e scarico dei containers

 TEU

Misura di base per il trasporto delle merci. Un TEU è una cella per un container di 20 piedi

L´Europa premia i porti del Nord,alla Liguria soltanto le briciole.

3 febbr. 09  La Repubblica – ed.Genova

Nuovi scali, infrastrutture potenziate. E il Mediterraneo si ferma. Il modello di Brema, sostenuto dal governo centrale ma anche libero di investire nelle infrastrutture.

E´ una questione di comprensione e condivisione del problema. La crisi del porto di Genova passa attraverso una moltitudine di guai, di problemi finanziari, di sottovalutazione, forse, di programmazioni complesse e probabilmente poco condivise, di norme economiche e di accordi anche politici che ne hanno conclamato una condizione di difficoltà. E la recessione sta facendo il resto, ammalandone le banchine. Ma mentre nel più grande scalo d´Italia si tratta su come salvaguardare le necessità del patrimonio umano, aspetto socialmente plaudibile, altrove si cerca di essere pronti, finanziariamente ed economicamente, al dopo recessione. Da vivi e tutti insieme. Lavoratori ed aziende. Ci si organizza su come essere “organizzati a ripartire” quando la crisi volgerà al termine. La risposta sta tutta nell´investire a fondo su quella che “potrebbe” essere la ripartenza. Un condizionale che vale il futuro di decine di migliaia di persone. Si legge su “Sì - Rete Autostrade Mediterranee”, struttura operativa del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del nostro paese, che il governo tedesco ha avviato un piano di emergenza per 255 milioni di euro per rafforzare le strutture dei propri porti, in particolare per rendere più solidi i trasporti ferroviari dagli scali di Amburgo e Brema verso il Sud, rendendo operativi i collegamenti ferroviari (60 milioni di euro) con i porti del Belgio e dell´Olanda. Decisioni maturate tra dicembre 2008 e gennaio 2009. Per rafforzare un movimento merci che già passa per oltre il 50% sui binari. E gli investimenti vanno ad inserirsi su strutture, come quella di Brema e Bremerhaven, che hanno appena dichiarato che il 2008 si è chiuso con un traffico record di 75,5 milioni di tonnellate, in aumento del 9% rispetto all´anno precedente.

Ma se per il 2009 le autorità tedesche non fanno previsioni, come conferma la rivista “Ship to shore” citando fonti ufficiali, per certo non si fanno mancare gli strumenti finanziari per tenere assolutamente in ordine, ed anzi ampliandole, le proprie capacità operative. E non solo. La Germania , sempre nell´ambito di rafforzare la propria capacità portuale, ha accompagnato a Bruxelles - ottenendone l´approvazione - un piano finanziario per la costruzione di un porto nuovo di zecca a Wilhelmshaven. Con fondi pubblici. Anche qui, nel creare un intero scalo, si guarderà innanzitutto nella capacità di spostamento delle merci. Un incremento che passerà innanzitutto dall´impiego di manodopera edile per innalzare le strutture e poi per una aggiunta, in termini di occupazione, agli oltre 90mila lavoratori portuali della Città-Stato di Brema, che rappresentano oltre un quarto dell´occupazione fissa totale del comprensorio.

L´investimento nella logistica, nella ricerca e nello sviluppo è da sempre una costante nelle economie del nord Europa rispetto a noi. Soprattutto nei momenti di grande crisi. Se, ad esempio, torniamo al post 11 settembre, al 2001, vedremo che i tedeschi avevano le idee chiare. Mentre il nostro Paese nel pro quota di investimenti anticrisi destinati dall´Europa (6,9 miliardi di euro complessivi) ai propri stati membri richiedeva ed otteneva, fra gli altri, 170 milioni per costruire una “nuova rete nazionale di telecomunicazioni fisse e mobili” e la miseria di 50 milioni per “l´ammodernamento generale e tecnico di una ventina di porti” (tra i quali, ovviamente gli spiccioli per Genova), i tedeschi portavano a casa 360 milioni di euro per la ricerca (Bollettino UE 12-2001) 110 milioni per l´aeroporto di Monaco e quasi 300 milioni per finanziare “investimenti per la piccola e media impresa”. Parte dei quali a sostenere le proprie, principali strutture portuali. Sta tutta qui la differenza nel saper affrontare le crisi. Ecco perché dal 2001 ad oggi le differenze tra Brema e Genova, ad esempio, si sono via via ampliate.

In un momento in cui il federalismo, anche in Italia, si avvia a diventare legge fondante dello Stato, Brema, nel suo statuto di città-stato, ricorda ai Lander tedeschi che nella sua Costituzione è scritto che “il trasporto marittimo ed il commercio siano sviluppati oltre che per il benessere di Brema anche per quello della Germania e dell´Europa”. Una missione che tanto la città quanto la Germania stanno pienamente comprendendo e rispettando. Dunque quando il senatore tedesco all´Economia ed ai porti del land di Brema, Ralf Nagel, nel commentare i dati di Brema afferma (fonte Ship to shore) che rispetto ai grandi risultati nel settore container del 2008 (+16%), e considerata la grande crisi in atto, il porto anseatico non ripeterà l´exploit dell´anno appena passato, ma “per il 2009 è atteso un tasso di progressione ad una sola cifra” c´è chi stapperà più di una bottiglia di birra. Con i lander di confine a fare il tifo perché l´operatività di Brema porterà benessere anche a loro. A Genova si attendono le dichiarazioni di intenti della nostra imprenditoria di comparto. Nel frattempo si contano i danni. Il settore dell´autotrasporto autoctono vive nella disperazione e le aziende, specie le piccole, chiudono i battenti. L´indotto dei servizi (spedizionieri e provveditorie) languono, accompagnando traffici sempre più smilzi e battendosi per portare a casa operazioni spesso alla pari. E i lavori di ristrutturazione in porto, quelli di cui Brema si fa un vanto, probabilmente non saranno sufficienti a mantenere l´occupazione sui livelli attuali. E purtroppo, il solo pensare che le province confinanti facciano il tifo perché Genova ottenga finanziamenti e risorga, fa un po´ sorridere. (Aldo Lampani - La Repubblica Genova )

rapporto del Wwf in occasione della giornata mondiale delle "zone umide"

Nell'ultimo secolo scomparso

il 60% di lagune e paludi

Il 90% solo in Europa. In Italia dei 3 milioni di ettari originari, nel 1991 ne restavano 300mila

Paludi, lagune, acquitrini, specchi d’acqua grandi o temporanei, torbiere, delta fluviali. Sono le cosiddette "zone umide" e valgono un patrimonio - non solo in termini ambientali - che si sta dilapidando anno dopo anno. Nel loro insieme, svolgono importanti servizi per un valore di milioni di dollari. Sono infatti fonte e serbatoi d’acqua, depurano da fonti inquinanti, riciclano nutrienti e catturano sedimenti, aiutano a prevenire le inondazioni, proteggono le coste. Si comportano insomma come delle “spugne”, assorbono, rilasciano, regolano le acque. In occasione della giornata mondiale dedicata a queste aree, che si celebra il 2 febbraio, il Wwf ha reso noti i dati di un dossier che lancia un nuovo drammatico allarme.

LA LORO DISTRUZIONE - Le zone umide stanno infatti scomparendo dal pianeta. Nell’ultimo secolo circa il 60% del patrimonio mondiale è andato distrutto e ben il 90% nella sola Europa. Le cause sono tante: il 26% sono state prosciugate per far posto alle coltivazioni o per dare spazio allo sviluppo urbano. Inquinamento, costruzione di dighe, prelievo non regolamentato da sorgenti e falde, lo sfruttamento delle risorse, ha fatto il resto. Anche di recente, autunno 2008, in occasione dell’International Wetlands Conference promossa dall’ONU, 700 0 scienziati di 28 nazioni, hanno lanciato un appello urgente per la tutela delle zone umide. Lo stesso che è già parte di un’importante accordo internazionale sulla conservazione di questi ambienti, siglato nel 1971 a Ramsar, in Iran, la Convenzione Internazionale sulle Zone Umide, più nota proprio come Convenzione di Ramsar. Sono 158 i paesi che vi hanno aderito, 1820 le aree messe sotto protezione per una superficie complessiva di 168 milioni di ettari. La missione della convenzione è quella di conservare attivamente questi ambienti e le risorse ad essi legati.

LA LORO FUNZIONE - Nonostante occupino soltanto il 6% della superficie del pianeta, le zone umide immagazzinano il 35% del carbonio terrestre globale. Quelle che contengono torba rappresentano il più efficiente “magazzino” di carbonio tra tutti gli ecosistemi terrestri. Ne trattengono il doppio di quello presente nell’intera biomassa forestale del mondo e anche per molto tempo, al contrario delle foreste. La loro distruzione comporterebbe conseguenze gravissime. Secondo le stime attuali infatti, sarebbero circa 771 miliardi di tonnellate di gas serra (soprattutto CO2 e metano) che verrebbero rilasciate da questi ambienti se fossero bonificati, una quantità insomma pari a quella attualmente in atmosfera. Ricoprono inoltre un ruolo fondamentale nell’attenuare gli impatti da eventi climatici estremi e catastrofi naturali, come gli tsunami.

IN ITALIA - L’Italia ha perso in 2000 anni una superficie immensa di zone umide. Dei circa 3 milioni di ettari originari, all’inizio del XX secolo ne restavano 1.300.000 ettari fino a precipitare ai 300.000 ettari nel 1991. Oggi ne sopravvivono appena lo 0,2%, tra aree interne e marittime. Le cause storiche e in molti casi ancora attuali sono il prelievo incontrollato dell’acqua, l’inquinamento sia industriale che organico, la canalizzazione e altri interventi sugli habitat fluviali, la caccia – oltre all’impatto diretto, sono migliaia le tonnellate di pallini di piombo che finiscono sul terreno o negli stagni e quindi entrano a far parte delle catene alimentari – la pesca eccessiva o di frodo, l’immissione di specie esotiche a danno di quelle indigene. Poco meno del 50% delle specie di uccelli presenti, considerando sia i nidificanti che gli svernanti e le specie di passo durante le migrazioni, sono legate a zone umide, sia interne che costiere e marine. Le aree umide italiane ospitano ogni inverno oltre 1 milione di uccelli acquatici migratori provenienti dall’Europa settentrionale e dell’ex Unione Sovietica In Italia, sono presenti 50 Zone Ramsar, per una superficie complessiva di oltre 59.00 ettari .

 Valore medio annuo di un ettaro di "zona umida"

464 $ controllo dalle inondazioni

 374 $ pesca sportiva

 492 $ ricreazione e svago

288 $ filtraggio delle acque

 214 $ valore intrinseco della biodiversità

 201 $ nursery per i pesci

 45 $ fornitura di acqua  

45 $ fornitura di materiali

14 $ fornitura di legna da ardere  

30 gennaio 2009  Corriere

LA NUOVA FERRARA 13-1-09